客车十年销量腰斩 谁之过？——客车这十年（上）

方得网周静

客车十年销量腰斩，从年销20万辆下降至不足10万辆，主要原因都有哪些？

2012年-2022年，6米以上客车销量从20万辆“高峰”，跌至不足10万辆“低谷”。

客车行业为什么这么难？以后会恢复高峰吗？

方得网认为，这要从短期疫情影响、中期新能源退坡、长期出行结构三个层面分析。

出门都困难

客车市场3年哑火

新冠肺炎疫情3年，客车行业反弹的希望，一年又推下一年，持续探底。

中国客车统计信息网6米以上客车销量数据显示，2020年，是10年间市场下降幅度最大的一年，10.5万辆仅相当于2015年、2016年销量的一半，相当于腰斩。

黑暗之后，可能是更深的黑暗。

2021年、2022年，一季度市场表现甚至令人以为看到回暖信号，但仅仅是全年跌幅有所放缓，仍未走出低谷。

很现实的原因就是：疫情散发形势下，多地采取静默、管控措施，首当其冲就是限制出行。出门都困难，又怎么会坐公交、客车？

春运、暑期、国庆黄金周和清明、五一小长假，本该是利好座位客车的购买高峰。这三年，春节倡导就地过年，热门旅游目的地陕西、甘肃、新疆、内蒙、云南等又多次受到疫情影响，跨省游纷纷转变为本地自驾游，旅游行业遭受重创、利润不足，客车需求自然哑火。

公交市场，面对的是成本难降、收益先减少了，部分城市财政支付能力有限，甚至公交保持正常运营都一度非常困难。因为这三年疫情不仅降低了公交上座率，也占据了相当一部分财政支出，使得政府补贴延迟或缩减，归根到底两个字：没钱。没钱，自然是无法新增或更换车辆的。

寅吃卯粮

近5年为新能源退坡“还债”

方得网分析认为，客车市场总量近十年起伏下滑，中期影响因素来自政策端。尤其是新能源补贴及退坡政策，导致退坡前销量增加，退坡后连年下降。

2012年，“十城千辆”新能源示范推广3年初见成效，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》开启了中国新能源汽车产业化大幕。

在新能源汽车发展初期，财政支持对新能源客车技术与市场快速发展起到了重要作用。但当国家、地方两级新能源汽车补贴很快攀升至年度数百亿元规模，社会资本纷纷进入新能源客车领域，客车行业一度乱象丛生。

直到2016年四部委开启联合专项调查，随后处罚、整改，并采取调整政策、补贴有序退坡、提高推荐车型技术水平等严厉措施。2017年以后的市场明显开始规范，但也进入了下行通道。

新能源补贴政策刺激下，客车市场井喷式爆发，带来5年持续市场高位，也导致了“寅吃卯粮”，透支了未来需求。5年客车市场接连下滑，一定程度上是在“还债”。

出行方式变革

最终决定客车位置

从根本上来说，交通出行结构变化，从需求端最终决定了客车市场走势。这将是客车行业长期发展规律。

常言道：发达国家的今天，就是我们的明天。

在乘用车人均保有量更高、交通出行结构多元的欧洲，客车比例比中国客车市场更低。

ACEA（欧洲汽车制造商协会）发布欧盟汽车保有量数据显示，客车在汽车市场仅占比0.25%左右，在商用车市场占比约2%。

2016-2020欧盟汽车保有量统计

在中国，交通运输行业仍处于蓬勃发展上升期。伴随网约车、地铁普及，分担了公交在城市公共出行中的份额；中国高铁网络纵横交错、民航发展，更是大幅改变了中长途客运曾经以客车为主的方式。

排除2008年、2013年统计范围口径调整原因，客运量数据可以明显看出，公路客运在交通出行中的“先升后降”。公交车数量虽然逐年上升，但在客运量及城市客运中的占比，被上升的轨道交通替代。

所以说，客车行业发展，可能并不完全取决于行业努力程度，而交通出行多元化，势必分走客车需求的蛋糕。

客车行业十年销量腰斩，这其中既有系统性因素，也有偶然性因素。

疫情作为偶然性因素，影响近3年；新能源政策，影响前后10年；交通出行变革，作为系统性因素，影响将会是几十年。

疫情过后，客车市场会走出低谷；新能源化将会是持续发生，但对客车总量影响不大。居民交通出行的变革，则决定了，即使客车行业再度“回春”，也不会再有2016年的高峰了。