呼吁国家层面进行反暴利行动，朱华荣有更深层次的思考

11月9日，长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上表示，因为“缺芯贵电”，长安汽车在2002年前9个月已经损失60.6万辆产量，“缺芯”造成大量半成品库存，“贵电”导致单车成本增加5000-35000元。、

这让长安汽车苦不堪言。

根据长安汽车披露的数据，今年1-10月，长安汽车共计生产汽车186.14万辆，同比下降0.29%；销售汽车190.56万辆，同比下降1.50%。其中自主乘用车当期销量为109.87万辆，同比增长6.51%。同比增长133.25%。

朱华荣表示，目前长安新能源已陆续推出阿维塔11、深蓝SL03、UNI-V等车型，今年上半年净亏损达14.72亿元，较去年同期扩大52.69%，阿维塔科技净亏损达2.52亿元。“缺芯、贵电”严重影响了新车的交付，目前公司在第四季度正尽可能保障交付。

对于电池价格高企，朱华荣认为已经威胁到行业健康发展，有必要进行“反暴利”行动。他建议国家层面打击个别企业原材料囤货与炒作，加强政策引导，优化上游原材料资源配置；行业层面通过推动废旧电池及关键金属资源回收利用，完善动力电池回收利用管理体系；车企层面则需推进一系列“卡脖子”核心技术攻关。

朱荣华并不是第一个这样建议的人，此前已经有中国汽车工业协会副秘书长付炳锋和中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟提过类似的观点——国家要将动力电池上游关键资源纳入战略资源考量，建立关键资源的国家保障和储备制度。同时要强化对企业在海外稀缺资源收并购中的政策扶持力度。

成本过高

之前，广汽集团董事长曾庆洪就说过，目前电池成本已超过整车成本四成，最高可达到六成，这对企业经营造成极大影响。

朱华荣认为，电池价格高企根源在于原材料价格上涨。动力电池的主要原材料则是价格持续上涨的电池级碳酸锂。

据上海钢联11月8日发布的数据，电池级碳酸锂价格今日上涨幅度为3000元/吨，均价达57.90万元/吨，续创历史新高。去年1月初，该原材料的报价为6.2万-6.7万元/吨左右。

原材料价格上涨正在改变行业的结构，尽管多数电池企业已经通过摊薄自己的利润空间来维持车企订单量的稳定，但越来越多的主机厂为了维持供应链的稳定和安全，正在加大在动力电池产业链上的投资，有的主机厂甚至开始自己直接买“矿”。

数据显示，自2021年初以来，包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、Stellantis集团、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪、广汽集团在内的多家主机厂对电池上游原材料的投资已经达到21项，其中16项投资于锂行业。

虽然短时间内原材料的价格并不能下降，但车企仍然希望可以和上游深度绑定，一方面可以控制成本，提高与原材料企业的谈判主动权，同时也在一定程度上保障未来供应链的稳定。

尽管降低成本与保证供应的诉求看起来很美好，但需要注意的是，整车厂的优势还是造车，而非开采锂矿，锂矿从勘探到产出一般需要8-9年，从设计开采到产品交付也需要3年左右的时间，同时还要面临资源开采、基础设施、技术保障和人员管理等问题。

业内人士认为，跨过产业链的做上游的控制，这是救急措施。长久来看，如果造电池的去造车，造车的去造电池，就会陷入无效投资的死循环，是对人力、资金、资源的极大浪费。

此外电池技术路线和壁垒导致电池厂商和车企标准不一，以及上述产业投资失控的问题，都推动了原材料市场价格的居高不下。

供求失衡

车企涌向上游锂矿，背后是产能扩充与供应不足的矛盾与焦虑。

由于我国汽车的新能源行业发展过快，锂原料需求一直处于供不应求的状态。今年1-8月,我国动力电池累计装机量162.1GWh,其中，三元电池累计装机量66.0GWh，磷酸铁锂电池累计装机量95.9GWh。

而供给端的锂矿开采速度明显跟不上巨大的电池产能提升速度，比如锂电池企业扩建30吉瓦时产能，仅需6个月，上游正极材料扩建需1年，锂盐产能扩建需2年；而锂矿开发周期需3年至5年，盐湖提锂开发周期需5年至8年。

这就出现了一个严重的现实情况，即供需阶段性错配。

第二个原因则是，国内的上中下游相关企业不掌握相关矿产资源（比如锂、钴、镍）和相关大宗商品的价格主动权，受国际资本的影响，上游卖家惜卖、买家囤货、中间商囤积居奇等，导致供给侧偏紧，最终市场原有的供求平衡被打破。

第三个原因，受多重因素影响，锂矿企业在产能扩张方面进展缓慢。

据美国地质调查局（USGS）2021年数据显示，全球已探明锂资源储量为2200万吨金属锂当量（1吨金属锂约为5.322吨碳酸锂），而2020年全球锂需求仅为33万吨碳酸锂当量。从已知数据来看，全球锂资源储量并不稀缺。

其中智利的锂资源储量为920万吨锂金属当量，以超过40%的份额位居全球第一。

2018年，天齐锂业斥资40.66亿美元收购了智利化工矿业公司（SQM）23.7%股权。该公司与美国雅宝公司合力控制了智利北部阿塔卡玛盐湖（Atacama）的锂矿开采权，该盐湖是全球锂浓度最高、资源储量最大的盐湖之一。

目前智利政府主张收紧本国锂资源开采权并组建国有锂业公司，这给在智利已经包含天齐锂业在内的一众锂矿开采企业，带来了不确定性，产能扩张更是无从谈起。

比亚迪董事长王传福认为，中国锂资源总体是够的，可以满足中国3亿多辆汽车全面电动化需求。

但中国锂资源禀赋较差、开发成本高，对外依存度超过70%，这就被卡住了脖子。

芯片长期短缺的原因虽然和电池原材料供应情况不同，但底层逻辑是一样的，即核心技术和资源受制于人，无论是供求关系的短期紧张还是研发实力的长期布局，都是基于这个基本情况。

中国汽车工业协会常务副会长付炳锋认为，汽车产品直接面向全社会用户，车企有承担用户消费需求的责任，汽车产品价格不能任由上游材料定价左右，产业链应寻求合理的收益平衡。原材料成本过高，会殃及我国新能源汽车产业的发展。

从这个角度来看，朱荣华提出的在国家层面加强政策引导的建议是有必要的。

百姓评车

由于新能源汽车是一个全新的市场，供应链需要重新整合。过去产业链没有这么长，造车所需的零部件也没有这么多，整车企业基本上只关注一级供应商即可。而现在新能源汽车零部件更多、产业链更长，而且开始从硬件向软件转化，数据成为新的生产要素，供应链有传统硬件，还有新硬件、软件、服务等内容。

这一切都没有经验可循，所有人都是摸着石头过河，在这个过程中出现一些不和谐的现象并不奇怪。

但是如果严重到影响整个行业健康发展的程度，这种事情放在别的国家也得整治。

一个最基本的逻辑，众人拾柴火焰才能高。

纵观中国汽车工业的发展历史，在燃油车时代真是太难了，而是核心技术被人家用专利拿捏得死了，想要研发四处碰壁。现在终于有了一个可以摆脱桎梏的机会，甚至可以引领世界潮流，我们为什么不抓住呢？

从国家层面对影响新能源汽车行业健康发展的行为进行引导，上下一心，飞速前进，中国的汽车工业才能创造辉煌！