比亚迪成带头大哥，自主超越合资，德日两系躺着赚钱的日子没了

近期，比亚迪宣布在深圳总部宣布第300万辆新能源车下线，从第200万到300万辆，比亚迪只用了半年。而同日，大众汽车宣布，ID.系列电动汽车全球交付量正式突破50万辆大关。

这两家车企均在新能源领域迎来里程碑时刻，但是作为自主品牌和合资品牌的代表，其强弱对比也非常有趣。

比亚迪、吉利、长安、奇瑞、上汽通用五菱、长城集体进入销量前10，把昔日强势的德系、日系车企挤到了后面。继4月、9月之后，10月自主品牌销量再次突破50%。

随着电动化和智能化持续深入，自主品牌的优势更加突出，或许能够继续带来惊喜，未来实现60%、甚至70%的市场占有率也不无可能。

自主突破50%，德系、日系不足20%

乘联会数据显示，按照零售口径来看，10月自主品牌销量为94万辆，同比增长22%，市场份额为51.5%，同比增长了6个百分点。1-10月累计市场份额为52%，比2021年同期增长11.4个百分点。

按照批发来看，10月自主品牌市场份额则达53.8%，比去年同期增长了6.1个百分点。1-10月累计市场份额为49%，比2021年增长了5.4个百分点。

继9月之后，10月自主品牌份额再突破50%，这其中，以比亚迪为代表的头部领军者们功不可没。

10月，凭借在新能源领域的优势，比亚迪又一次成为零售与批发市场的“双冠王”，其中批发销量达到21.8万辆，零售销量20.6万辆，创造中国汽车市场上首次单月销量超过20万辆的自主品牌，成为中国品牌的高光时刻。

在新能源市场和海外市场推动下，10月吉利汽车的零售和批发分别为13.4万辆和15.2万辆，在两个榜单中分居第三和第二，而且零售仅比一汽-大众少了3000辆。长安汽车零售和批发也创下12.5万辆和14.8万辆的新高。奇瑞汽车也以12.7万辆的批发销量，跻身前10。

反观合资品牌，10月主流合资品牌零售70万辆，同比下降9%，环比下降6%。10月的德系品牌零售份额19.3%，同比下降0.1个百分点，日系品牌零售份额18.9%，同比下降3.7个百分点。美系品牌市场零售份额达到7%，同比下降1.7个百分点。

引人注意的是，中国汽车流通协会公布的 10 月汽车经销商库存系数也显示，合资车企库存系数高达 1.88，高于豪华（1.58）、自主品牌（1.65）。

随着年底购车潮的临近，四季度自主品牌将迎来另一个重要的销售旺季，50%的份额将会成为常态，甚至有可能再创新高。

日系没落

日系车集体拉跨的表现，导致其市场份额跌到20%以下。日系车中，除了丰田凭借“降价求量”仍然保持增长外，本田、日产均大幅下滑，马自达和三菱的表现更是惨不忍睹。

本田中国数据显示，10月销量为10.6万辆，同比下降28.5%，其中广本销量为5.6万辆，东本为5万辆。前10个月，本田中国累计销量为115.6万辆，同比下降7.9%。在今年4月之后，两家企业就彻底告别了乘联会月销TOP10的榜单。

即便是把英菲尼迪纳入其中，日产10月销量仅有8.6万辆，同比下滑了10.6%。1-10月，日产累计销量仅有70.1万辆，同比下滑了15%，成为日系三强中下跌最严重的品牌。而且，日产如今热销的车型均为老车型，如轩逸、逍客、天籁，这几款车所在的市场都面临新能源车的激烈竞争。

相比之下丰田表现还算稳健，丰田中国数据显示，丰田10月销量为17.05万辆，同比增长20.1%。其中广汽丰田销量8.89万辆，同比增长45.4%。一汽丰田为6.5万辆，同比下滑12.9%。

但广汽丰田也付出了代价。以往热销需加价的汉兰达、塞那等车型，如今不仅取消了加价，甚至还会有些小优惠，但持续消耗其品牌光环，终究不是长久之计。

德系失意

在中国车市，德系车曾毫无疑问是强者，占有率一度逼近25%，每四辆车中就有一辆是德系车。大众、奔驰、奥迪在普通消费者心中，有强大的号召力，但现在也每况愈下。

作为首个成功在中国合资造车的车企的，大众集团的高管总是不吝溢美之词地说，“中国是大众的第二故乡。”而中国也一直给与其丰厚的回报，慷慨地给予其关注度、销量与利润。2019年，大众在中国的总销量达423万辆，创历史新高。但随即，大众销量开始下滑，2020年，同比下滑了9.1%，为384.9万辆，2021年又同比下降14%，为330万辆。

在新能源时代，大众的没落更加明显。2021年，大众ID.系列在华累计销量为7,0625辆,甚至未能达到销售目标下限的8万辆。10 月，一汽-大众批发销量 14.61 万辆，同比增长 5.2%；零售销量 13.66 万辆，同比增长 9.4%。这样看上去似乎也不算差，但一汽-大众新能源车销量仅有7887辆，在新能源车销量榜单中排名第15，而上汽大众的新能源车则不见踪迹。

豪华品牌奔驰和宝马在新能源领域也开始无法维持其高溢价，跌落神坛。北京奔驰的销售公司近日发布公告，下调了EQE 350、EQS和AMG EQS 53这几款纯电动车的价格，其中，EQE 350最高下降5.07万元，价格为47.8万-53.43万元，EQS最高下降22.97万元，为84.5万-131.4万元；AMG EQS 53下降19.86万元，调至154.7万元，降幅8.6%-22%不等。

奔驰说，这是为了匹配不断变化的市场需求。但了解情况的人都知道，这只是为了挽尊，因为今年前三季度，奔驰EQ系列在中国总共不超过15000辆，甚至不及蔚小理一个月的量。

电动化的胜利

是什么原因，导致了德系车和日系车的市场份额下滑？难道大家不再认为德系车和日系车是好车了吗？

答案很明确，没有人会否认德系，日系不再是好车，他们的产品依然优秀，在全球市场有举足轻重的地位。但是，“大人，时代变了”，中国市场的迅速变化，新能源时代加速到来，让自主品牌率先实现了“换道超车”，再加上国家政策的倾斜，让自主品牌在新能源赛道上率先发展起来。

10月新能源汽车零售量为55.6万辆，同比增长75.2%。今年1-10月新能源汽车国内零售量达到了443.2万辆，同比增长高达107.5%。其中自主品牌10月新能源渗透率达52.9%，而主流合资品牌中的新能源汽车渗透率仅有4.6%。

日系车企和德系车企过分依赖自己的“燃油车生意”，即便是顺应市场环境趋势，推出了纯电动产品，但节奏已然落后。随着诸多高性价比国产车型及新能源车型的崛起，日系和德系一些老旧车型的生存空间被挤压，销量下滑在所难免。尤其是如今有不少人要买车首先就想到造车新势力或专注新能源领域的自主传统车企们，德系和日系失去了大家的关注，自然而然也就失去了“主角光环”，变成诸多车企中的一员。

写在最后

就像手机和家电市场一样，并非苹果、索尼不好，但中国的消费者如今有了更多的选择。对普通人而言，这绝对是一件好事，否则五菱Mini EV在印尼的堂兄弟晴空在当地卖14万的高价，你让当地人到哪里说理去？